HEZARFEN’den SİHA'lara Türk Havacılık Sanayiinin Gelişimi

SAVTÜRK Dergi'si ARALIK 2020 sayısında yayınlanmıştır.

HEZARFEN’den SİHA'lara Türk Havacılık Sanayiinin Gelişimi

Hikayesi Hezarfen Çelebi’nin Galata’dan uçuş efsanesi ile başlayan Türk havacılık sektörü, bugün geldiği noktada yarattığı başarılarla bir efsane yazıyor. Yaklaşık son 20 yılda Türkiye’nin millileşme ve yerlileşme hamlesinde kritik rollerden birini üstlenen havacılık sanayii, ürettiği yüksek teknolojik ürünler ve bunların ihracatıyla Türkiye’nin yurt dışındaki imajına ve ekonomisine de büyük katkı sağlıyor.

"Galata Kulesi’nden Üsküdar’a kanat takarak uçtuğu öne sürülen Hezarfen Ahmet Çelebi, sadece Evliya Çelebi’nin Seyahatname’ sinde anıldığı ve başka hiçbir kaynak tarafından doğrulanmadığı için efsaneden öte bir anlam taşımaz.”Bu cümleler, Prof. Dr. Halil İnalcık, Prof. Dr. Yusuf Halaçoğlu, Prof. Dr. Ekmeleddin İhsanoğlu, Prof. Dr. İlber Ortaylı gibi Türkiye’nin ve dünyanın önde gelen Osmanlı tarihçilerinin birlikte hazırladıkları Osmanlı Külliyatı’nda, Hezarfen Çelebi’ye ayrılmış satırlardan birkaçı.

Bu arada Evliya Çelebi’ye göre, Hezarfen Çelebi, 1632 senesinde lodoslu bir havada Galata Kulesi’nden kuş kanadına benzer bir araç ile kendini boşluğa saldı ve İstanbul Boğazı’nı geçerek, Üsküdar Doğancılar’a iniş yaptı.

Pek çok kaynak Hezarfen Çelebi’yi tarihte uçmayı başaran ilk Türk olarak kabul ediyor. Bu ilk uçuşun verdiği ilham, aradan geçen asırlar içinde dünya havacılık tarihinin ilklerle şekillenmesinde büyük bir rol oynadı. Bu maceracı ruh, geçde olsa Türk havacılık tarihinde de kendini hissettirdi. Türk havacılığının pek çok ilkine imza atan Vecihi Hürkuş; cesareti, maceracı ruhu ve yapabileceğine olan inancı ile “Türkiye’nin ikinci Hezarfen’i” olarak çağrıldı.

Evet, Türkiye’nin havacılık alanında gerçek macerası, I. Hezarfen’den dört asır sonra, II. Hezarfen ile başlasa da şu an geldiği nokta, küresel ölçekte takdirleri kazanan bir başarıya ve transfer edilmek istenen bir teknolojiye dönüşmüş durumda. Yüzyıllar boyunca bir mitle, varlığını hayali şekilde sürdüren Türk havacılık sektörü şu an, insansız hava uçaklarına varan boyutuyla, bu hayalin üzerine tuğlalar örüyor.

Cumhuriyet’in ilk yıllarında temelleri atılan ve özellikle son 15 yılda savunma sanayii ile birlikte Türkiye’nin yükselen sektörlerinden birine dönüşen havacılık sanayiindeki gelişmelerin büyük bir kısmı, Türkiye’nin jeostratejisiyle, toplumsal hafızada derin izler bırakan savaşlarla ve dış politikasındaki değişim ve dönüşümle paralel ilerledi.

İlk adımlarına I. Dünya Savaşı ve Kurtuluş Savaşı ile başlayan Türk havacılık endüstrisi, o tarihten bu yana ele alındığında varlık mücadelesi, yeni kurulmuş bir devletin ayakta kalma çabası, batı tandanslı bir ilerleyiş, ulusal güvenliğin sağlanması için sistemler oluşturulmaya çalışılması, yakın coğrafyasının sürekli karışık olması, ekonomik ve endüstriyel gelişim gibi iç ve dış birçok başlıkla şekillendi.

Tüm bu dinamikler Türkiye’nin savunma ile beraber havacılık alanında da milli bir politika gütmesine neden oldu. Bir ülkenin milli ve yerli olarak ürettiği donanım ve teçhizatın, dışarıya karşı bağımlılığı azaltmada önemli bir enstrüman olmasının yanında ekonomiye katkı sunması gerçeği ile birlikte yaklaşık 20 yıldır sürdürülen millileşme hareketleri neticesinde Türkiye, kendine otonom bir rota çizdi. Ve bugün gelinen noktada lisans alıp kopyalayan Türkiye’den teknoloji üreten ve ihraç eden bir Türkiye’ye geçiş yapıldı.

1911 HAVACILIĞA GİRİŞ

Türkiye, havacılığa gözlerini 1910 yılında, o dönem Harbiye Bakanı ve Genel Kurmay Başkanı olan Mahmut Şevket Paşa’nın verdiği bir emirle çevirdi.

1911 ve 1912 yıllarında başarılı Türk insanları Avrupa’nın çeşitli yerlerine, özellikle İngiltere ve Fransa’ya gönderilerek, havacılık alanında eğitimler almaları sağlandı.

1911 ve 1912 yıllarında başarılı Türk insanları Avrupa’nın çeşitli yerlerine, özellikle İngiltere ve Fransa’ya gönderilerek, bu alanda eğitilmeleri sağlandı. Süvari Yüzbaşı Fesa Bey (Evrensev) ile İstihkam Teğmeni Kenan Bey, 1912 yılının Nisan ayında, Fransa’daki Bleriot Uçak Fabrikası’ndaki eğitimlerini başarıyla tamamlayarak, Türk ordusunun ilk pilotları olmayı başardılar. Aynı yıl siparişi verilen iki adet deperdessin tipi uçak da İstanbul’a getirildi. 1912 yılında kurulan YeşilKöy Tayyare ve Makinist Mektebi’nin de açılması ile havacılık alanında kararlı olunduğu gösteriliyordu.

1912 yılında başlayan Balkan Savaşı’na dokuz savaş ve dört eğitim uçağı ile katılan ordu, savaşın ilk başlarında başarısız olarak dört uçağını kaybetti. Savunma hattına çekildikten sonra da kalan uçaklarla başarılı keşif uçuşları gerçekleştirdi. Balkan Savaşı’nın ardından Donanma Cemiyeti’nin çağrısı ile uçak ve gemi almak için kampanya başlatıldı.Ve kampanyanın en büyük destekçilerinden olan Kadın Hakları Koruma Derneği’nin kurucularından Belkıs Şevket Hanım, ilk uçuş izni alan kadın pilot olarak kayıtlara geçti.

Birinci Dünya Savaşı başladığında Türk havacılığı henüz hedeflerini tam olarak gerçekleştirememiş ve Fransa’dan beklenen uçaklar daha gelmemişti. Eldeki yedi pilot ve altı uçağın yanında savaş esnasında Almanya’dan temin edilen uçaklarla tayyare bölükleri kurulmuştu. Savaş bittiğinde ise ülkede 100’e yakın uçak bulunuyordu.

30 Ekim 1918 tarihli Mondros Ateşkes Anlaşması’ndan sonra işgal güçleri Yeşilköy Havalimanı’nı ele geçirerek, tayyare bölüklerini limandan çıkararak, uçuşları engelledi. Buradaki uçak ve malzemeler daha sonra İngiliz güçleri tarafından tahrip edildi. Olay üzerine
kaçıp Konya’da buluşan bölüklerin ekipleri, buradaki uçakları onararak yeniden kullanıma soktu. Yunanistan’dan ele geçirilen ve İtalya ile Fransa’dan temin edilen uçaklar sayesinde, 1921 yılında savaşa havadan da dahil olundu.

Tüm bu anektodlar, göklerin bir ülkenin kaderinin tayin edilmesinde çok önemli olduğunu fark eden bir devletin konuya başlangıcına dair. Osmanlı’nın yıkılışı ile yeni Cumhuriyetin'in ayak seslerinin duyulmaya başlaması arasındaki bu dönem, havacılık alanında bir başarı sunmuyorsa da kararlı bir başlangıca işaret ediyordu. Ve nihayetinde öyle de oldu. Savaşın ve askeri anlamda yaşanan bağımlılığın yarattığı zorluklar, henüz emekleme aşamasında olan Cumhuriyet'i bu alanda güçlenmeye ve bağımsız bir yol çizmeye itti.

“İSTİKBAL GÖKLERDEDİR”

Osmanlı döneminden hatırı sayılır bir sanayi ve imalat altyapısı devralan genç Cumhuriyet, Mustafa Kemal Atatürk’ün “İstikbal Göklerdedir” hedefi ile 1923-1950 yılları arası dönemde başarılı girişimlere imza attı. Cumhuriyet’in ilk 25 yılında toplam yedi uçak ve bir uçak motoru fabrikası kuruldu. Türk Hava Kurumu (THK), ilk uçak fabrikası Tayyare ve Motor Anonim Şirketi (TOMTAŞ) gibi
kurumlar tarafından pek çok proje hayata geçirildi. THK tarafından 1942’de kurulan ve yaklaşık bin çalışanı olan Etimesgut uçak
fabrikası, birçok uçak modeli geliştirdi. TOMTAŞ tarafından 1926 yılında, uçakların bakım ve onarımının yapılması amacını taşıyan Eskişehir Tayyare Fabrikası ile uçak imalatı amacını taşıyan ve dönemin en büyük tesislerinden olan Kayseri Tayyare Fabrikası inşa edildi. Göklerin Kahramanı olarak tanınan Vecihi Hürkuş ve en az onun kadar havacılığa değer katan iş insanı Nuri Demirağ gibi isimler tarafından okullar açıldı, eğitimler verildi, yeni modeller geliştirildi. Fakat özel sektör tarafından hayata geçirilen kurum ve projelerin önemli bir kısmı başarısızlığa uğradı. 1928 yılında TOMTAŞ, 1942’de Nuri Demirağ Tayyare Fabrikaları ve 1950’de THK uçak ve uçak motoru fabrikaları, sipariş alamadıkları veya üretilen uçakların satışını gerçekleştiremedikleri için iflas etti ve kapandı.

Bu gerileme dönemine II. Dünya Savaşı ile girmeye başlayan Türkiye, ABD merkezli bir ithalat sistemine geçti. Bu süreçte fabrikalar kapandı. Askeri ekipman ve donanımın büyük oranda ABD tarafından sağlanması ile yurt içinde üretim ve bakım faaliyetleri neredeyse tamamen durdu. 1952 yılında NATO’ya geçiş ile beraber tümden dışarıya entegre bir sisteme geçildi. Dışarıdan alınan bu yeni nesil hizmet ve ürünler, ordunun kabiliyet ve modernizasyonuna olumlu dokunuşlar yapsa da daha sonrasında önemli bir sorunun da başlangıcı oldu. 12 Temmuz 1947 yılında ABD ile imzalanan askeri anlaşmanın dördüncü maddesine göre, Türk Silahlı Kuvvetleri, ABD’nin izni olmadan ithal edilen silahları herhangi bir harekatta kullanamayacaktı.Bu maddenin yarattığı zorluk, 1974 senesinde gerçekleşen Kıbrıs Barış Harekatı’nda kendini gösterdi. Bölgenin garantörlerinden olan Türkiye, anlaşma gereği müdahale edemiyordu. Her şeye rağmen yapılan müdahaleden sonra ise ABD tarafından Türkiye’ye dört yıllık bir silah, mühimmat, donanım ambargosu uygulandı.

1960’ların ortalarına doğru baş gösteren Kıbrıs olayları esnasında Türkiye, milli menfaatleri korumak için dışarıya bağımlılıktan kurtulup yerlileşmek gerektiğini fark etti ve hızlıca harekete geçti. Bu doğrultuda savunmanın tüm alanları ile beraber havacılık alanında da önemli adımlar atıldı. İlk olarak 1970 senesinde Hava Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı kuruldu.

1950’lerden 70’lere kadar durgunluk yaşayan havacılık sektörü, 1973 yılında Türk Uçak Sanayii Anonim Ortaklığı (TUSAŞ) ile yeniden faaliyete geçti.

1950’lerden 70’lere kadar durgunluk yaşayan havacılık sektörü, 1973 yılında Türk Uçak Sanayii Anonim Ortaklığı (TUSAŞ) ile yeniden faaliyete geçti. Bu dönemde “Kendi Uçağını Kendin Yap” kampanyası başlatılarak, toplumda da farkındalık yaratılmaya çalışıldı, destek talep edildi.

1980’lerle sektör hem kurumsal hem de üretimsel anlamda gelişmesini devam ettirdi. 1985 yılı ile kurulan “Savunma Sanayii Geliştirme ve Destekleme İdaresi Başkanlığı" (SAGEB), savunma sanayii ve havacılık için önemli bir dönüm noktası oldu. 1989 senesinde Savunma Sanayii Müsteşarlığı olan kurum, TSK’nin modernizasyon sürecinde ve sanayinin geliştirilmesinde ana yüklenici oldu. Aktör sayısını hızla artıran savunma ve havacılık sanayii, iş birliği içinde hareket eden bir yapı oluşturdu. Bu iş birliği uluslararası proje vebirleşmelere de açıktı. Bunun en başarılı örneklerinden biri de F-16 üretimi projesi kapsamında TUSAŞ ile General Dynamics ortaklığında TUSAŞ Aerospace Industries’in (TAI) kurulması oldu. ABD-Türk iş birliğinin başarılı bir örneği olan TAI, 2005 yılında tüm hisseleri alınarak tamamıyla yerlileştirildi.

1980’lerden 2000’lere kadar hem savunma hem de havacılık sanayii, bir yandan altyapısını geliştirdi diğer yandan montaj, bakım kabiliyetlerini artırdı.Üretim ve tasarım yelpazesini geliştiren iki sektör, özgün modeller yarattı.

Daha da önemlisi insan sermayesini ve donanımlı mühendis sayısını oldukça artırdı. 1990’larla beraber ROKETSAN, TUSAŞ, TAI, ASELSAN ve HAVELSAN gibi şirketlerin ana üstlenici rolü kazandığı bir modele geçildi. Ana yüklenicilerin işini kolaylaştırmak içinse tedarikçi rolünü üstlenecek KOBİ ve start-up’ların hayata geçirilmesi için çalışmalar başlatıldı. Üst yüklenicilerin daha fazla tasarım yapabilmesi adına bir yandan KOBİ’lerin payı artırılmaya çalışılırken, diğer yandan teknoparklar faaliyete geçirildi. Savunma Sanayii Müsteşarlığı’nın 2011’de Sanayi Katılımı ve Offset (SK/O) Yönergesi’nde yaptığı değişiklikle, SK/O tabanı yüzde 50’den yüzde 70’e, yan sanayi ve KOBİ payı da asgari yüzde 30’a yükseldi.

2004 yılı ile alınan kararla havacılık ve savunma, patent ve lisans alarak üretme kararını bir kenara bırakıp, tamamıyla yerli ve milli projelere yöneldi. O güne dek SİHA, İHA, taarruz helikopteri gibi yabancı lisans altında üretilen kritik ürünler, ulusal şirketlerin ana yükleniciliğinde gerçekleştirilmeye başlandı.

Bu tarihle beraber savunma ve havacılık alanında pek çok birleşme, satın alma ve iş birliği hayata geçirilerek Ar-Ge ve bilginin hem bir araya gelmesi sağlandı hem de geliştirilmesine katkı sunuldu. Özgün tasarım ve modellerin sayısı arttı. 2000’li yıllarda ekonomide yakalanılan başarı sayesinde sektöre daha fazla kaynak yatırımı yapılması ve devletin büyük bir destek sunması, girişimci, yatırımcı ve start-up sayısının da artmasını sağladı. 2010’lu yılların ortaları ile beraber sürdürülebilir bir büyüme hedefleyen havacılık ve savunma endüstrisi, ürünü bir araya getiren, motor, elektronik aksam, yedek parça gibi bileşenleri de içeride hazırlar oldu.

Tüm bu gelişmelerin ışığında havacılık ve savunma sanayii, son dönemde sistem entegrasyonu kabiliyetini büyük oranda geliştirerek, üretilen yerli ürün sayısını hızla artırdı. 2000’lerin başında yüzde 20 olan yerlilik oranı bugün yüzde 70’e ulaştı.

SEKTÖRÜN İHRACAT DEĞERİ HIZLA ARTIYOR

Havacılık ve savunma endüstrisi son yıllarda dış pazardaki ağırlığını da artırmaya başladı. Aralarında ABD, İngiltere, Almanya, Hindistan, Katar, Azerbaycan, Suudi Arabistan, BAE gibi ülkelerin yer aldığı ihracat pazarına son yıllarda Afrika ülkeleri de eklendi. Katar ile iş birliklerinin çok yoğun olduğu iki sektörde bu sene en fazla ihracatın yapıldığı ülke Azerbaycan oldu.

TUSAŞ, TİM’in “Türkiye’nin İlk 1000 İhracatçısı 2019” araştırmasında 27. sırada, savunma ve havacılık sanayii sektöründe ise zirvede yer aldı.

SASAD rakamlarına göre; 2019 yılını yüzde 40,2’lik artışla 3,68 milyar dolar ihracatla kapatan sektörler, pandeminin yarattığı olumsuzluklara rağmen, başarılı bir yıl geçirdi. SASAD’ın verilerine göre 2020’nin ilk dokuz ayındaki ihracat 1,52 milyar dolar olarak gerçekleşti. Türkiye İhracatçılar Meclisi’nin paylaştığı rakamlara göreyse 2020’nin ilk 11 ayı toplam ihracatı 2 milyar dolar. Havacılık ve savunma endüstrisinin yurt içi satışlarla beraber toplam hacmi ise 2019 verilerine göre 10 milyar 884 milyon dolar. Aynı yıl sektörler Ar-Ge harcamalarına ise 1,67 milyon dolar ayırdı. Yüksek teknolojinin hakim olduğu havacılık ve savunma, Türkiye İhracatçılar Meclisi verilerine göre, son beş yıldır ihracat kilogram değerini en fazla artıran sektörler; yüzde 104’lük artış ve 50,55 dolar değer.

Diğer yandan TİM’in her yıl yayınladığı “İlk 1000 İhracatçı” listesinde de savunma ve havacılık sanayiinden firma sayısı 2019 itibarıyla 17’ye ulaşmış durumda. 17’lik listenin başında ise 540 milyon dolar ihracat kalemi ile TUSAŞ geliyor. Şirket, ana listede ise 27. sırada bulunuyor.

Havacılık ve savunma sanayiinin önümüzdeki yıllarda da bu gelişimini devam ettirmesi bekleniyor. Sektörlerin küresel desantralizasyon süreci, Türkiye’deki gelişme sürecini de hızlandırıyor. Bu süreçte, devlet politikalarının da ihtiyaçların yerli üretim ve tasarım ile karşılanması ve pazar alanını geliştirme yaklaşımına öncelik vermeye devam etmesi çok önemli. Küresel ağlardaki ilişki yoğunluğunu artırması beklenen Türkiye’deki ana firmaların ve alt yüklenici firmaların, dolayısıyla kendi aralarındaki ilişkiyi de artacağı öngörülüyor. Bu noktada gerekli olan son yıllarda, sektörde yoğun bir destek ve teşvik süreci içinde olan devletin bu tutumunu devam ettirmesidir.

TÜRK HAVACILIĞINA ADANAN BİR YAŞAM NURİ DEMİRAĞ

Türk iş dünyasının önemli isimlerinden ve Devlet Demiryolları’nın ilk müteahhitlerinden olan Nuri Demirağ, Türk Hava Kurumu’nun (THK) uçak almak için yardım istemesi üzerine uçak fabrikası kurmaya gönüllü oldu. Havacılık alanındaki gelişmeleri yakından takip eden Demirağ, Avrupa ve Amerika’dan lisans alıp taklit etmektense, Türk tipi uçakların yapılması gerektiğini savundu.

1936 yılında bir Çekoslovakya firması ile anlaşarak, bugünkü İstanbul Deniz Müzesi’nin olduğu yerde bir uçak fabrikasını hayata geçirdi.Burası yetersiz gelmeye başlayınca, 1941’de Yeşilköy Nuri Demirağ Tayyare Fabrikası’nı ve Gök Okulu’nu hizmete açtı. Demirağ, aynı dönemde memleketi Sivas’ta da bir uçak fabrikası için yatırımlar yapmaya başladı.

Fabrika, Türk Hava Kurumu’ndan 12 eğitim uçağı ve 65 planör siparişi aldı. Bu esnada 1936’da Nu.D.36 ve 1938’de Nu.D.38 isimli yeni model uçaklar da geliştirildi. Dönemin en gelişmiş teknik özelliklerine sahip bu iki uçaktan Nu.D.36, 13 Temmuz 1938 yılındaki test uçuşu esnasında düştü ve uçağın geliştiricisi ve mühendisi Selahattin Reşat Alan hayatını kaybetti. Bunun üzerine THK uçakları almaktan vazgeçti. Aynı dönemde çıkan bir kanun sebebiyle uçaklar yurt dışına da satılamadı ve fabrika kısa bir süre sonra iflas etti.

GÖKLERDEKİ KAHRAMAN HÜRKUŞ

Türk havacılık tarihindeki ilkleri ile adını unutulmayanlar listesine yazdıran Vecihi Hürkuş, azmi, mücadelesi ve kararlı duruşu ile havacılık sanayiinin gelişimine en önemli katkıyı sunan isimlerin başında geliyor.

1917 yılında Kafkas Cehpesi’nde 7. Tayyare Bölüğü’ne tayin olan Hürkuş, bir Rus uçağını düşürerek, uçak düşüren ilk Türk tayyareci oldu. Aynı yılın ekim ayında kullandığı uçak, Ruslar tarafından düşürülünce, uçak Rusların eline geçmesin diye yaktı. Kendisi de esir düşüp Hazar Denizi’ndeki Nargin Adası’na sürgün edildi. Buradan kaçmayı başaran Hürkuş, yeniden savaşa döndü ve Kurtuluş Savaşı boyunca başarılı keşif uçuşları gerçekleştirdi. Kahramanlıkları nedeniyle kırmızı şeritli İstiklal Madalyası kazanan tek kişi oldu.

1924’te ilk Türk uçağı olan “Vecihi K-VI”yı tasarlayıp üretti. 16 Şubat 1925’te ilk sivil havacılık organizasyonu olan Türk Tayyare Cemiyeti’nin kurucuları arasında yer aldı. Milli Savunma Bakanlığı’ndan Kayseri’de Tayyare Onarım ve Motor Anonim Şirketi’ne (TOMTAŞ) ait fabrika kurulması için gelen teklifi kabul etti ve eksikliklerin giderilmesi için Almanya’ya incelemeler yapmaya gitti. 21 Nisan 1932’de ilk Türk sivil havacılık okulu Vecihi Sivil Tayyare Mektebi’ni kurdu.

Vefatının üzerinden 51 yıl geçmiş olmasına rağmen hâlâ hatırlanan Vecihi Hürkuş’un adı, Türk havacılığının önemli projelerinden biri olan “HÜRKUŞ Geliştirme Projesi”ne verildi.